6月2日，滴滴網約車平臺宣布面向全國用戶送出價值15億元的出行消費券，持續助力城市出行和消費升溫，同時簽約青年演員，歌手王一博成為首位滴滴出行網約產品代言人。

       這一消息迅速在各大平臺發酵，獲得了人們的廣泛稱贊。

       一方面，因為疫情的原因，人們意識到了個人私密空間的重要性，即便是公交、地鐵等交通工具已經全面復工，但是無車族在出行的時候都會盡量選擇網約車和出租車，消費券無疑能夠更好的抓住消費者的心。

       另一方面，90后、00后等年輕群體在使用網約車的人群中占據了很大一部分，選擇王一博作為品牌代言人能夠更好的實現差異化競爭。

       滴滴網約車平臺抓住了疫情后網約車市場熱度增加的風口，并且簽約年輕代言人，博得了很大的好感。

       事實上，當下的出行市場競爭異常激烈，不止滴滴出行在贈送消費券，像首汽約車以及美團打車等，都在時不時的為消費者發放折扣券、消費券，促使它們選擇使用自己的網約車平臺。

       另外值得稱贊的是，滴滴出行總裁在接受采訪時表示，滴滴核心業務已經盈利，首汽約車和哈啰等網約車玩家也在此之前先后表達了關于盈利的預期。

       目前的出行市場一片欣欣向榮，各大網約車平臺儼然已經進入到發展的新階段，但是，被稱為網約車“鼻祖”的易到用車，卻展現了頹敗的跡象，令人唏噓。

      5月7日，濰坊市交通運輸綜合執法支隊執法人員向北京東方車云信息技術有限公司濰坊分公司送達了“行政處罰決定書”，吊銷其《網絡預約出租汽車經營許可證》，易到用車成為濰坊市首個被吊銷經營許可的網約車平臺公司。

       再將時間追溯到4月中旬，天眼查數據顯示，易到用車運營主體北京東方車云信息技術有限公司日前新增40條被執行人信息，執行法院為北京市豐臺區人民法院及北京互聯網法院，累計執行標的超百萬元。

       而2020年開始后，易到用車已經多次被法院列為被執行人，其董事長王菲也被北京市豐臺區人民法院下發限制消費令。

       從當年的網約車“鼻祖”，到如今被消費者、司機投訴，以及被法院處理，易到用車的網約車之路似乎也走到了盡頭。

       盛極一時的易到

       易到用車成立于2010年5月，要比現在市場上的龍頭企業滴滴（當時被稱為小桔科技）還早兩年，作為國內首個網約車平臺，它主要拉攏的是那些去五星級酒店拉生意的司機和高級車輛，服務愿意支付高額車資的顧客。

       數據顯示，2013年年中，易到用車的平均客單價超過200元，它上面的最便宜的車型，也要收1小時30元及每公里3元的費用。算下來，其一單的價格通常是出租車價格的2倍。

       其優勢在于用戶可以對于車型進行選擇，能夠感受到被服務的體驗，而易到的司機也會為顧客提供買早餐等類似私人助理、頗有高級感的服務，這或許也是它獲得用戶喜愛的關鍵。

       但是，在2012年到2013年間，當時的打車App都在主攻出租車市場，競爭者非常多，競爭手段極為激烈，而易到出行則仍然執迷于做中高端價位的專車市場，也許從一開始它便慢了一步。

       在這之后，2015年10月樂視出資7億控股易到后，它又迎來一波發展小高潮。為了應對滴滴專車的迅速擴張，易到用車開啟了長達9個月的充100返100補貼，在這一時期內，它也確實得到了快速的發展。

       2016年最鼎盛的時期，易到稱日訂單量突破百萬元，易到用戶通過“100%充返”活動累計總充值金額超過60億元，這在當時的網約車市場也引起了軒然大波。

       然而好景不長，補貼停止后，易到便再未宣布新成績，并且日訂單數也迅速下降，回落到了50萬以下。

       此后，易到汽車便再沒有什么好的消息傳出，只是有著不斷增加的用戶投訴，司機提現困難的消息。再之后，其主公司被列為被執行人，董事長也被限制高消費。

       寅吃卯糧的易到

       作為網約車市場的先驅，行業中盛極一時的網約車平臺，易到汽車卻淪落到瀕臨破產的境地，未嘗不令人感到遺憾，但是縱觀其發展的歷程，它被市場淘汰又并不出人意料。

       我們曾在前文提到過，易到汽車從創業初期便一直專注于高端出行市場，但是眾所周知，這個市場的體量其實是相當有限的。

       在滴滴與優步等網約車平臺為出租車市場大打出手的時候，易到汽車并未重視這一藍海市場，而錯過了最佳發展時機。

       反而是滴滴在收購了Uber，并與快的合并后，大舉補貼專車業務，對易到汽車最引以為傲的專車市場造成了巨大沖擊。

       易到沒有利用自己在創業初期積累下的優勢，去拓寬市場，反而是安于現狀，結果便是逐漸被對手侵吞市場，被用戶拋棄。

       另外需要提及的，則是在被樂視出資7億控股后，長達9個月“充返”活動。盡管在活動期間，無論是日常訂單量還是充值金額，都創造了新高。

       但是補貼停止后，新用戶便增長乏力，而新用戶手中的雙倍額度讓易到很難再從用戶手中獲得足夠的現金流，當時獲得的60億元此時也成為懸在易到頭頂的“達摩克里斯之劍”。

       而與樂視的離合問題，又將易到資金鏈斷裂的危機赤裸裸的擺在公眾面前，為了能夠快速募集現金，易到只能夠再次開啟充返活動，如此的惡性循環自然也帶來了嚴重的后果，而易到不得不咽下自己吞的苦果。

       人心背離的易到

       隨著資金壓力變得嚴峻，易到還搞起了騷操作，而這又乘客與司機離它而去，易到甚至連自己的基本盤都保不住。

       一方面，乘客的體驗在變差，打車的花費不夠明確不說，甚至充值金額都不能夠全額支付花費。

       杭州的一位乘客在使用易到之后，發現平時25公里左右長的路線變成了38公里，打車的費用的飆升至230元。

       在用地圖軟件反復確認后，這位乘客向客服投訴，得到的答復是“系統漂移”，隨后計價被修正為168元。

       值得一提的是，這種事情并非個例，有多名乘客反映結算里程和用車時間出現問題，致使最后的車費大幅增加。

       然而，這還不是易到最惡心的地方，由于“充返”活動導致資金鏈的問題，易到推出一個美其名為“混合支付”的方式，用戶充值的余額只能夠抵消30%，剩余的錢需要另外支付。

       另一方面，乘客支付了高昂的車費，但是司機卻并未因此而受益。

       滴滴出行因為高額的抽成而被人詬病，高達20%的抽成比例嚴重打消了司機的積極性，然而易到平臺對司機的抽成比例高達26%。

       不僅如此，易到如今廣泛施行的“一口價”，在乘客端和司機端也顯示的是不同的價格，二者相差近20%，而易到將在這個差價的基礎上對司機進行抽成26%。

       比起收入大幅被盤剝更令人難過的，是司機如今的提現都已經成問題。早在2017年的時候，便出現過提現困難的問題，很多司機在提現后趕緊離開了這一充滿“是非”的平臺。而留下的司機，則沒有等來易到變得更好，騙子公司，難以提現已經成為易到的常用名詞。

       較為諷刺的是，易到在2019年發布的內部信中表示，其目標不再是成為體量最大的網約車平臺，而是成為第一家賺錢的網約車平臺，成為獲得最好的網約車平臺。

       只是如今看來，易到正在與當初的目標背道而馳，越走越遠。

       隨著政策逐漸變得完善，網約車市場也越來越正規，身處其中的平臺在經過了初期的補貼大戰后，已經進入了有序競爭的階段，并且有部分平臺已經實現盈利。

       但是由于過于短視、經營不善以及補貼手段過激等原因，作為網約車市場“鼻祖”的易到汽車卻面臨資金鏈斷裂，乘客、司機投訴不斷，瀕臨淘汰的尷尬處境。

       也許易到汽車該面對這樣一個現實，如今的網約車平臺已經沒有它的一席之地了。