網(wǎng)約車行業(yè)就如同一艘駛往未來的大船，途徑無數(shù)險(xiǎn)灘、渡口，很難有人可以自始至終隨行到終點(diǎn)。2019，是網(wǎng)約車合規(guī)化運(yùn)營的第二年。也是網(wǎng)約車下半場(chǎng)開幕的原紀(jì)年。

2019全年度，在全國一、二線城市中網(wǎng)約車合規(guī)運(yùn)力相繼出現(xiàn)諸多極端激進(jìn)的投放工作。“今天的投資者不是從昨日的增長中獲利的”，幾乎所有入行投車的經(jīng)營者，都非“舊土重建”，而是“新地遷移”。

以央企為背景的汽車主機(jī)廠相繼推出出行平臺(tái)，成為2019年降維爭(zhēng)鋒網(wǎng)約車大平臺(tái)公司實(shí)施合規(guī)運(yùn)力投放的生力軍。國家隊(duì)紛紛入場(chǎng)，意味著新的利益調(diào)整新周期的開始。

這個(gè)以車企、平臺(tái)公司、線下運(yùn)營服務(wù)公司及金融服務(wù)商共同構(gòu)建一體，皆為大張旗鼓地做運(yùn)營結(jié)構(gòu)性調(diào)整的同時(shí)，網(wǎng)約車發(fā)展新周期的拐點(diǎn)，亦預(yù)示2020年網(wǎng)約車行業(yè)內(nèi)種種不確定的開始。

全行業(yè)一片激蕩。線上與線下，上游公司與下游公司之間形成了新的競(jìng)合格局，同樣是讓各種焦慮情緒引發(fā)了種種猜想。線上平臺(tái)公司與線下運(yùn)營服務(wù)公司的依賴與遏制，構(gòu)成了一種充滿矛盾的并生現(xiàn)象。

卷土重來的運(yùn)力泡沫繼續(xù)沖擊一、二線城市的同時(shí)，黑天鵝在飛翔。在2019年之前，第一波網(wǎng)約車從業(yè)先行者離去之時(shí)，均心懷不甘和不舍；自2020年之后，網(wǎng)約新生代則感念前輩情懷卻又注定反叛。

今天恰好是歲末平安夜。凜冬已來臨。對(duì)于過往的2019年，如果用一個(gè)詞來形容，您的答案是什么呢？

車企的產(chǎn)銷變異

根據(jù)2019年中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)年度報(bào)告顯示，今年前11個(gè)月，我國汽車銷售達(dá)2311萬輛，與2018年度同比下降9.1%，全年車市銷量已連續(xù)18個(gè)月在下降軌道中運(yùn)行。 乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為：迄今為止，中國仍將毫無懸念地連續(xù)11年成為世界最大的汽車市場(chǎng)，中國車市的發(fā)展基本面是好的，潛力大、韌性強(qiáng)、回旋余地大；另一方面，需要行業(yè)和社會(huì)共同努力，加速扭轉(zhuǎn)負(fù)增長局面。 彼時(shí)，2019年寒意未消的不僅僅是傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)，曾經(jīng)炙手可熱的新能源汽車也在下半年陷入產(chǎn)銷同比“五連降”的窘境。

有數(shù)據(jù)顯示，今年11月份，新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比下降分別達(dá)36.9%和43.7%。 起初，曾以2009年“十城千輛工程”為開端，新能源汽車補(bǔ)貼政策推行10年間，已累計(jì)發(fā)放超千億元補(bǔ)貼資金。巨額投入換來了中國新能源汽車市場(chǎng)“保有量從0到300萬+”、“全球產(chǎn)銷第一”等斐然成績(jī)。 事實(shí)上，自今年7月份新能源補(bǔ)貼新政過渡期正式結(jié)束以來，國內(nèi)新能源車市的銷量已遭遇“五連降”，其中11月份同比銷量降幅更是達(dá)到43.7%。

2019年行至年終，車市最大的“意外”，不外乎是新能源車斷崖式的銷售下滑。一方面是C端用戶需求不足的無奈，另一方面則是B端用戶的吸納給了出行市場(chǎng)足夠的“底氣”和“體面”。

辦法總是有的，眼下，國內(nèi)汽車制造企業(yè)入局共享出行市場(chǎng)似已成潮流。 一汽集團(tuán)的“旗妙出行”、長城汽車的“歐拉出行”、上汽集團(tuán)的“享道出行”、廣汽集團(tuán)的“如祺出行”、江淮汽車的“和行約車”、東風(fēng)集團(tuán)的“東風(fēng)出行”，長安、一汽、東風(fēng)聯(lián)合組建的“T3出行”紛紛在網(wǎng)約車行業(yè)逐鹿中原。 汽車主機(jī)廠排成豪華陣容迅速崛起共享出行領(lǐng)域，在2019年引發(fā)出行行業(yè)的一場(chǎng)大震蕩。

人們不禁要問，從市場(chǎng)角度來說，依靠線上系統(tǒng)來控制和調(diào)配的共享出行模式，是互聯(lián)網(wǎng)公司的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，如今汽車主機(jī)廠紛紛布局，共享出行的市場(chǎng)當(dāng)真有那么大嗎？

車企產(chǎn)能泡沫變量去往何處 對(duì)此，麥肯錫全球董事合伙人彭波給出了一個(gè)極為誘人的答案：目前出行市場(chǎng)總額約為3.6萬億美元。到2030年，不同的商業(yè)模式將形成不同的價(jià)值鏈，推動(dòng)出行市場(chǎng)總規(guī)模達(dá)到7萬億美元。作為“新四化”之一的共享化，不僅具有社會(huì)（共享）、綠色（節(jié)能）價(jià)值，更具有廣大的經(jīng)濟(jì)前景。簡(jiǎn)而言之，這將是一個(gè)萬億級(jí)的藍(lán)海。 除了市場(chǎng)潛力巨大外，車企入局共享出行的更深層次原因還在于自身轉(zhuǎn)型。

長安汽車總裁朱華榮在2019年廣州車展期間接受采訪時(shí)著重提到了出行布局。他表示：“全世界的車企都在做出行，可能每一個(gè)廠家的理解不一樣，長安兩年前提出了向智能出行科技公司轉(zhuǎn)型，這里面隱含了一個(gè)信息，那就是‘出行是一個(gè)產(chǎn)業(yè)’。汽車公司要不要向這個(gè)領(lǐng)域去延伸，我們認(rèn)為是有機(jī)會(huì)的。”

至此，沒有流入個(gè)人消費(fèi)者的新能源車，被諸多車企的經(jīng)銷商們?cè)谌珖鞯亻_了N多汽車租賃公司，他們將這些銷售不力的車輛打包價(jià)收回，然后掛牌以類似融資租賃的方式投入網(wǎng)約車運(yùn)營。 即便到年底還未清出的庫存，基本都會(huì)以打包價(jià)銷售給大客戶，或者車企直接回收掛牌，希望在2020年補(bǔ)貼完全取消之前，將庫存車再次拋向出行市場(chǎng)或是當(dāng)二手車賣出，從而拿到這部分補(bǔ)貼。

截至2019年末，已有數(shù)百家車企將產(chǎn)能的泡沫變量，結(jié)合自身優(yōu)勢(shì)深耕共享出行領(lǐng)域，根據(jù)不同用車場(chǎng)景需求打造出了不同的出行業(yè)務(wù)模式。 這種模式盡管費(fèi)時(shí)費(fèi)力，猶如一場(chǎng)持久戰(zhàn)，但優(yōu)勢(shì)在于，每一城市都可復(fù)制成功經(jīng)驗(yàn)，如果哪一城出現(xiàn)了決策失誤乃至被迫退出市場(chǎng)，也不至于牽一發(fā)而動(dòng)全身，從而規(guī)避了系統(tǒng)性崩盤的風(fēng)險(xiǎn)。

市場(chǎng)角力在用戶體驗(yàn)和技術(shù)創(chuàng)新上是不可逆的。體驗(yàn)真正好過別人，用戶肯定選你。共享單車對(duì)市政自行車的取代已經(jīng)印證了這一點(diǎn)。 這更像是一場(chǎng)圍城式的博弈。 共享出行領(lǐng)域在各大車企之間同時(shí)發(fā)力并得以競(jìng)爭(zhēng)，既需要考慮局部戰(zhàn)役的成敗，更是站在全局的高度考慮。

搭建競(jìng)爭(zhēng)力的護(hù)城河，并不等同于簡(jiǎn)單粗暴的投放車輛以及更大規(guī)模的營銷，企業(yè)的重心仍舊是放在運(yùn)營上。 企業(yè)如果不能走通運(yùn)營模式，那么，“融資越快，投放的車輛越多，死得也越快”。 各家車企新能源產(chǎn)能在C端銷售不力，便注入出行B端市場(chǎng)泄洪。而一旦B端企業(yè)因政策導(dǎo)向購買力減弱，車企就索性自己赤膊上陣做出行平臺(tái)運(yùn)營。 原先，誰都不愿意將資產(chǎn)做重。 但迫不得已的現(xiàn)狀是，車企前期存量市場(chǎng)漲幅居前的新能源汽車產(chǎn)能泡沫，必定二次向共享出行汽車分時(shí)租賃做轉(zhuǎn)移；或者，緊隨各地政府釋放的政策紅利，各地客運(yùn)市場(chǎng)更新?lián)Q代的出租車須新能源純電動(dòng)車準(zhǔn)入供給，向傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)做傾銷突圍。

拐點(diǎn)來臨的前提是，提供租賃運(yùn)維的平臺(tái)公司及線下營運(yùn)服務(wù)公司都準(zhǔn)備好了么？ 平臺(tái)公司的運(yùn)營變招 對(duì)于大大小小的網(wǎng)約車平臺(tái)公司而言，2019年，是屬于平臺(tái)運(yùn)營結(jié)構(gòu)性調(diào)整的一年。因?yàn)椋袠I(yè)出現(xiàn)了一個(gè)熱詞：聚合。 早在2017年7月，高德地圖就頗具創(chuàng)造性地設(shè)計(jì)了“聚合打車”的模式。網(wǎng)約車平臺(tái)自身不直接運(yùn)營司機(jī)團(tuán)隊(duì)，而是接入滴滴、首汽等打車平臺(tái)，用戶一鍵點(diǎn)擊，就可以在眾多網(wǎng)約車平臺(tái)同時(shí)發(fā)單。

截止今年末，美團(tuán)、百度、攜程、哈羅也相繼采取聚合模式，入局網(wǎng)約車市場(chǎng)。 其中，今年5月19日，美團(tuán)宣布其打車業(yè)務(wù)除上海、南京之外，新增包括蘇州、杭州、溫州、寧波、天津、重慶、西安、成都、鄭州、武漢、深圳、長沙、合肥、昆明、廣州等十五個(gè)試點(diǎn)城市，在這些城市用戶可以在美團(tuán)App上一鍵呼叫不同平臺(tái)的車輛，也可以在餐飲商家頁面直接叫車體驗(yàn)出行服務(wù)。 5月23日，滴滴出行及時(shí)跟進(jìn)，在成都接入“秒走打車”參與聚合運(yùn)營。本質(zhì)上，聚合模式是輕資產(chǎn)平臺(tái)打法，通過流量和用戶的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，來促成平臺(tái)供應(yīng)商成交，并從中獲得傭金提成。 對(duì)于像高德地圖這種現(xiàn)有超級(jí)流量平臺(tái)來說，投資不多但毛利潤率很高，同時(shí)還能增加用戶價(jià)值，可謂是一舉多得。

通過聚合效應(yīng)，眾多的網(wǎng)約車小平臺(tái)公司陡然之間劍指出行邊鋒，趨之若鶩。 中小型平臺(tái)公司同步加緊了在全國各地辦理網(wǎng)約車運(yùn)營許可證的節(jié)奏，通過參與聚合模式，以“城際”出行產(chǎn)品，擴(kuò)展細(xì)分出行市場(chǎng)的滲透，快速并加大下沉在二、三、線城市的運(yùn)力布局。 幾乎一夜間，地處中原的湖北武漢市，參與聚合的平臺(tái)公司就多達(dá)20多家。

中國城市公共交通協(xié)會(huì)網(wǎng)約車分會(huì)在當(dāng)?shù)卣{(diào)研發(fā)現(xiàn)，僅在2019年8月期間，每周前往武漢交通主管部門辦理網(wǎng)約車運(yùn)營牌照的小平臺(tái)公司就多達(dá)3、4家，一個(gè)月內(nèi)，武漢市參與進(jìn)駐聚合平臺(tái)的小平臺(tái)公司多達(dá)15家。 小平臺(tái)公司的運(yùn)營策略是，在當(dāng)?shù)貨]有投入或釋放自營車隊(duì)之初，先啟用當(dāng)?shù)貥I(yè)內(nèi)的存量合規(guī)運(yùn)力做市場(chǎng)導(dǎo)入，在聚合模式的掩護(hù)下，激活當(dāng)?shù)卮媪窟\(yùn)力做轉(zhuǎn)換，以期先入為主的目的。

據(jù)中國城市公共交通協(xié)會(huì)網(wǎng)約車分會(huì)12月中旬對(duì)某家網(wǎng)約車平臺(tái)公司進(jìn)行調(diào)研， 12月20日上線聚合，該出行企業(yè)在當(dāng)?shù)厣袩o自有運(yùn)力的情況下，聚合平臺(tái)分享出行發(fā)單流量共計(jì)23878單，當(dāng)日司機(jī)應(yīng)答率為10.73%，完成率為1457單/日，成交率為50.87%。當(dāng)日激活網(wǎng)約車司機(jī)983名，出租車司機(jī)408名，應(yīng)答司機(jī)有311名；完成訂單司機(jī)263名，其中每名司機(jī)日完單5.54單。參與聚合的小平臺(tái)當(dāng)天總交易額為28502元。 沒有自屬運(yùn)力投放，通過聚合小平臺(tái)公司兼?zhèn)渥龅阶赞D(zhuǎn)自營的目的。這是業(yè)內(nèi)一個(gè)公開的秘密。現(xiàn)實(shí)情況是，滴滴幾乎90%壟斷了出行市場(chǎng)份額，中小平臺(tái)公司被逼無奈，是想“活下來”。

生存的要素是自身可持續(xù)的發(fā)展，并得之結(jié)果，需在競(jìng)爭(zhēng)中完成“聚合”與“開放”。毫無疑問，在全產(chǎn)業(yè)鏈中，中小網(wǎng)約車平臺(tái)公司無論是此前的網(wǎng)約車“試錯(cuò)”還是以“聚合模式”的高調(diào)擴(kuò)張，背后似乎都離不開對(duì)本地生活服務(wù)全場(chǎng)景閉環(huán)的布局。 對(duì)于聚合平臺(tái)來說，只要掌握核心優(yōu)勢(shì)，以賦能方式向外輸出，更容易形成規(guī)模化發(fā)展。 滴滴的運(yùn)營結(jié)構(gòu)調(diào)整 而市場(chǎng)內(nèi)獨(dú)大的滴滴，也正在做著運(yùn)營大戰(zhàn)略調(diào)整。

滴滴旗下的小桔車服，本質(zhì)上是網(wǎng)約車在供應(yīng)鏈方面的衍生業(yè)務(wù)，目前的業(yè)務(wù)包括汽車租賃，汽車養(yǎng)護(hù)維修，加油，充電等等。 小桔車服最大優(yōu)勢(shì)，應(yīng)該在汽車后市場(chǎng)領(lǐng)域。目前中國的汽車保有量已經(jīng)與美國差距不大，但汽車后市場(chǎng)的規(guī)模卻不到美國的一半。也就是說，小桔車服面臨的是一個(gè)尚未充分開墾的市場(chǎng)。 今年8月份在上海舉辦的WAIC會(huì)議上，滴滴CTO張博曾披露過一組相關(guān)數(shù)據(jù)：滴滴平臺(tái)上每天的訂單發(fā)起量為3000萬左右，但僅有75%的訂單能被接起，也就是說，每天大概有750萬次發(fā)單請(qǐng)求因?yàn)檫\(yùn)力原因而無法被滿足。 滴滴希望通過新的產(chǎn)品來改善這個(gè)問題。

這就引來12月3日“滴滴拼車”全民拼車日的誕生。 超級(jí)拼車這個(gè)吸引眼球的“王炸”產(chǎn)品，主動(dòng)推進(jìn)拼車業(yè)務(wù)，將打車單位從車縮小為座位，相當(dāng)于變相增加了兩到三倍的運(yùn)力。這是共享出行附加到共享每一個(gè)座位的舉措，期間智能派單、調(diào)度、供需預(yù)測(cè)等技術(shù)發(fā)揮出很大的作用。 有人說，偉大的公司及時(shí)推出超級(jí)拼車產(chǎn)品，網(wǎng)約車的戰(zhàn)役基本上就結(jié)束了。

其實(shí)，11月6日滴滴宣布了滴滴順風(fēng)車于11月20日，在哈爾濱等四個(gè)城市率先上線試運(yùn)營，而后11月29日，北京等三個(gè)城市也隨即上線運(yùn)營。 順風(fēng)車的回歸將滴滴往共享出行的概念上又助推了一把。

或許，共享這個(gè)概念，有可能徹底改變大家的出行方式。用戶不一定非要擁有一輛車，只要在需要用車的時(shí)候，買來一份隨叫隨到的出行服務(wù)就可以。若干年之后，車上有沒有司機(jī)都不重要，無人駕駛車輛能舒舒服服到達(dá)目的地就行。 換句話講，跟用戶購買一輛5%在使用，95%在閑置的無人駕駛汽車相比，一個(gè)龐大的共享出行運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，更有可能成為無人駕駛汽車場(chǎng)景化應(yīng)用的關(guān)鍵點(diǎn)。

不管是有心，還是無意，總之滴滴卡位在了這樣一個(gè)位置上，盡管現(xiàn)在經(jīng)歷線上線下的低迷調(diào)整，但目標(biāo)在那里，票在手心里。

文章來源中國網(wǎng)約車