2019年以來國內汽車市場整體遇冷，新能源卻一枝獨秀，而自從2019年7月份開始，新能源汽車市場也沒能抵擋住寒流的侵襲。截至10月底，新能源乘用車銷量已經連續4個月同比下滑，新能源車市呈現頹勢狀態。2020年補貼全面退坡在即，產業急需尋找一個新的突破點，網約車“聚合”將成為趨勢。

       此外，隨著大眾消費觀念的變革，人們的出行方式也正在改變，在這樣的大背景下，網約車成了車企打入用戶服務市場的重要創新方式之一。眾多車企都在積極求變，切入網約車市場，降低車企的庫存以及直接掌握消費者數據，尋找新的機遇。

       傳統車企紛紛入局網約車市場

       在出行模式不斷發展的當下，越來越多的車企都在積極地從汽車制造商向出行服務商轉型。12月3日，吉利控股集團管理的吉利科技與戴姆勒出行股份公司宣布，聚焦高端專車出行服務的品牌“耀出行”在杭州正式啟動。

       9月17日，中國第一汽車集團有限公司旗下出行平臺旗妙出行正式上線，該平臺已面向北上廣深等57個城市開通服務。

       9月10日，豐田、滴滴共同出資的合資公司——豐桔出行（北京）科技有限公司正式成立，公司經營范圍包括汽車租賃；銷售汽車、汽車零配件；網絡預約出租汽車經營等。

       7月，由一汽、東風、長安三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等等共同參與打造的出行平臺T3出行正式上線。T3出行從南京起步，計劃今年內進入重慶、武漢、廣州、杭州、天津其他五個城市，2020年覆蓋絕大多數省會、首府及直轄市。

       除此之外，一汽、北汽、長城等主機廠也分別在國內推出了開開出行、摩范出行、歐了出行等多個分時租賃或網約車共享服務平臺。

       網約車“聚合”應運而生

       在流量為王的今天，開辟新的流量入口，建立自己的流量池是企業們的共識。但在網約車領域，網約車市場在滴滴等行業巨頭的培育下，行業壁壘像一座冰山，真正運營起來才知道大家看到只是浮在水面上的部分，水下看不到的部分更加深不可測。

       對于傳統出行企業來說，他們擁有專業的司機、豐富的線下營運經驗、規模化的合規車輛等優勢，但他們缺乏線上運營經驗及打通線上線下移動出行平臺的能力，用戶數量有限，平臺流量不足，他們也希望能夠對接用戶需求，實現線上運營。如果采用自營的模式，他們需要全方位的考量，這不僅加大出行成本，也提高了企業盈利的難度。而聚合平臺可以利用自身的技術及流量解決傳統出行企業的難題。由此，不同于以往企業自營的“聚合模式”應運而生。

       聚合模式即平臺通過接入第三方網約車平臺來提供打車服務。2019年4月，美團打車推出聚合模式，目前已經在42個城市上線；8月28日，阿里巴巴全資子公司高德發布了傳統出行數字化升級方案，也就是網約車聚合平臺，該方案首批已接入享道出行、T3出行、峽客行、及時用車等近40家出行企業。

       除了美團、高德、百度等平臺陸續接入第三方出行服務商推出聚合模式的打車服務，6月30日網約車巨頭滴滴也加入了聚合大潮。

       各平臺“聚合”其“初衷”不同

       各平臺先后發力推動“聚合”這與目前網約車的市場大環境息息相關。但顯然各家平臺在聚合之初，其目的是不一樣的。高德、百度是因為地圖業務在遭遇增長瓶頸之后，必須尋找新的流量來源；美團的聚合模式則是因為自身無邊界的發展戰略，想盡快增加業務的覆蓋面。

       在滴滴車領域，平臺最重要的作用就是流量的導入。就目前網約車市場而言，滴滴占據了90%以上的市場份額，處于絕對的壟斷地位。滴滴此番操作，無非是想防守反攻，扼殺它的競爭對手，鞏固自身的霸主地位。

       相較于單兵作戰，聚合模式把各家企業都整合到一個平臺上來，相當于一個引流，作為一個接口，更容易“抱團引流”。難的是如何最大程度的將兩者的優勢結合起來，實現“1+1>2”的效果。

       對于網約車聚合模式與網約車企獨立運營，業內眾說紛紜。有行業人士表示，任何的產業參與者之間并不是零和博弈的關系，而是競爭與合作并存的關系。網約車平臺走向聚合是大勢所趨，但當平臺發展到一定的程度以后，封閉式的平臺模式就會產生問題。對于單個網約車企業而言，無論平臺大小，自身的服務都是有邊界的，發展到一定程度再向下發展其邊際成本必然大于邊際收益。所以，網約車平臺從封閉式自營平臺向聚合平臺發展是趨勢所在。各平臺在談好分潤模式之后各取所需，最終實現了良性的共贏生態。

       也有人表示，網約車市場分久必合合久必分，如今“聚合”模式盛行，但這絕不會是網約車市場的最終形態，一旦技術、需求和資本的窗口期到來，各立山頭、異軍突起的局面就會隨之出現。

       網約車行業需規范前行

       移動出行是復雜的，入局網約車只是第一步，后續還有許多的問題。從平臺發展的角度上講，需要完整的業務布局與規劃、運營管理；從政策角度而言，需要出臺相關的政策，保證行業公平、規范；最重要的是要滿足用戶的需求，要有穩定的供給、良好的體驗，以及安全的使用環境。只有真正解決用戶出行需求，行業才能獲得更大的發展空間。

       目前我國網約車市場還存在很多不規范的現象，平臺發展缺乏國家統一的政策引導。比如聚合平臺與接入網約車平臺公司之間權利義務關系如何確定？網約車司機收入、勞動強度等權益如何保障？網約車駕駛員與平臺公司之間的對接如何監管等。

       針對目前網約車的行業亂象，為加強對網約車、代駕的管理，12月2日，成都市交管部門推出了一系列管理措施。例如，對不及時處理違法的企業限制辦理業務，對違法行為較多、發生事故的代駕駕駛員要求“即時回爐”，接受考試培訓后才批準重返崗位，進一步推動行業的規范運行和保障用戶的安全需求。

       窺見市場終局

       在行業人的印象中，成都可謂是最熱愛網約車的城市。在網約車發展之初，成都就以開放、包容、創新的態度對網約車推出了一系列利好政策，成都市交委還與滴滴平臺結成戰略合作伙伴關系，雙方共同建設成都綜合交通大數據共享交換平臺，服務政府行業管理和成都市民出行。在國內普遍城市還對網約車趨嚴時，成都走在了很多城市的前面，被稱為“成都模式”。

       成都為何對網約車如此友好？這與它的政策、經濟、文化等因素是分不開的。成都作為國家中心城市，其工業、旅游業發達，經濟實力雄厚。2019年前三個季度,成都市GDP總量達到了1.2萬億元；常住人口數量為1633萬人，位居全國第四；流動人口數量437萬進入全國前十榜單。足夠的經濟實力和相關的利好政策，令成都成為中國網約車發展排名第二的城市，僅次于北京。了解這一大背景，再看滴滴發展史中一個重大進步突破在成都就比較容易理解了。

       2020第三屆中國(成都)新能源汽車產業大會由電車資源和成都新能源汽車產業推廣應用促進會主辦，獲得成都市經濟和信息化局的支持。本屆大會以“新能源汽車產業大變革時代”為主題,將邀請來自政府機構、行業協會、高校及研究機構、快遞企業、物流企業、電商平臺、新能源汽車運營經銷商、新能源主機廠、核心零部件及配套企業、投融企業等代表參會,預計大會規模在800+人。

       會上將共同探討網約車行業三大問題:

       1.解析2020年全國網約車未來發展的新模式與新業態

       2.網約車聚合模式VS網約車企獨立運營，未來該如何發展？

       3.網約車新能源化是未來出行趨勢？

      網約車市場的下半場走向如何？在新的市場機會窗口期，究竟哪一種運營模式能笑到最后？